二輪で世界一。
でも四輪は、上場来初の赤字。
ホンダとは何者か。
ホンダ（証券コード 7267）は、オートバイで世界一のメーカー。年に約2,200万台を売る二輪が利益の柱で、四輪（クルマ）・金融・パワープロダクツまで手がけます。ところが2026年はEV戦略の見直しで約1.5兆円の損失を計上し、四輪が沈んで上場来初の赤字に転落しました。それでも二輪と金融は絶好調で、株価はPBR約0.5倍、配当利回りは約4.8%と割安・高配当のまま。なぜ「世界一」の会社が赤字で、なぜこんなに安いのか——順番にほどいていきます。
数値の基準時点：決算＝2026年3月期（2026/5/14発表・IFRS）／ 株価・指標＝2026年6月下旬時点の概算（株価約1,450円）。出所：本田技研工業 決算短信〔IFRS〕・決算説明会資料・IR資料、IRBANK、各証券・金融情報サイト。数値は変動するため最新の一次情報をご確認ください。
- 01ホンダは二輪（オートバイ）で世界一。年約2,200万台を売る二輪が利益の柱で、四輪・金融・パワープロダクツも持つ"バイクも作る自動車メーカー"です。
- 0226.3期はEV関連で約1.5兆円の損失を一括計上して四輪が赤字転落。上場来初の営業赤字（△4,143億円）・最終赤字（△4,239億円）に。ただし二輪は過去最高益（7,319億円）で、損失は一過性です。
- 03それでも株価はPBR約0.5倍と大きく1倍割れ、利回り約4.8%＋大型自社株買いで還元は厚い。「二輪世界一なのに、四輪のEV損失で安く沈む割安・高配当株」と覚えればOK。
町工場から生まれた、
「世界一のバイク屋さん」。
ホンダのはじまりは、本田宗一郎が立ち上げた小さな町工場でした。自転車に補助エンジンを付けるところから始まり、約75年でオートバイの世界一、そしてクルマの世界的メーカーに。いまも“クルマの会社”であると同時に、世界でいちばんバイクを売る会社そのものです。
覚えておくと早いのは、ホンダが「エンジンの会社」だということ。バイク・クルマ・発電機・船外機、さらには飛行機（HondaJet）まで——動かす心臓をつくる技術が、すべての事業の土台です。
本田技研工業 設立
本田宗一郎が静岡で創業。自転車用補助エンジンから出発し、すぐにオートバイの製造へ進みました。
アメリカ進出
米国にアメリカン・ホンダを設立。「ナイスな人はホンダに乗る」の広告で、小型バイクを米国に根づかせました。二輪はやがて世界一に。
四輪（クルマ）へ参入
軽トラックとスポーツカーで自動車に進出。1972年のシビック（CVCC）は、当時最も厳しい米マスキー法を世界で初めてクリアし、世界的ヒットになりました。
アキュラで高級車市場へ
米国向け高級ブランドアキュラ（Acura）を投入。北米はいまもホンダ四輪の最大の稼ぎ場です。
IFRS適用・航空機へ
会計基準をIFRSに移行。同年、小型ビジネスジェットHondaJetを米国で納入開始し、空にも進出しました。
株式分割・日産統合の破談・赤字
2024年に1株を3株に分割。日産との経営統合協議は2025年に破談。2026年3月期はEV戦略の見直しで上場来初の赤字となり、HV回帰と四輪再構築へ舵を切りました。
主役は四輪。でも、利益を稼ぐのは二輪。
ホンダの決算は大きく「二輪」「四輪」「金融サービス」「パワープロダクツ」の4つに分かれます。売上がいちばん大きいのは四輪ですが、いま利益を稼いでいるのは二輪と金融——ここがトヨタとの決定的な違いです。
二輪事業（世界一）
オートバイ・原付。世界販売は年約2,200万台で不動の世界一。インド・東南アジア・ブラジルなど新興国で圧倒的に強く、26.3期は営業利益7,319億円と過去最高。利益の柱です。
四輪事業（クルマ）
世界販売は年約340万台で売上は最大。北米が主力です。半面、26.3期はEV関連損失で大幅な赤字に。為替・関税・電動化の逆風をもろに受ける部門です。
金融サービス事業
バイクやクルマのローン・リース。販売を後押ししながら、毎期積み上がる安定収益を生みます。26.3期も営業利益2,755億円と、二輪に次ぐ稼ぎ手でした。
パワープロダクツ・その他
発電機・芝刈り機・船外機などの汎用エンジンと、HondaJet・ロボティクスなど新領域。規模は小さく、収益は年により赤字も。将来の種まきの場です。
※ セグメント名や区分は会社の開示に基づく整理です。金額・分類は決算期により変わることがあります。
どこで稼ぎ、どこが沈んだか。
営業利益の構成を見ると、ホンダの「いびつな構造」が浮かびます。本来の主役である四輪がEV損失で赤字に沈み、二輪と金融が会社を丸ごと支えたのが26.3期でした。利益の柱・安定・再建中の3つに束ねて整理します。
セグメント別の営業利益
2026年3月期／セグメント営業利益・億円（四輪はEV関連損失を除く調整後）※ あくまで概算イメージです。二輪が利益の約7割を占める柱で、金融が続きます。四輪は本来の主役ですが、EV関連損失（約1兆4,536億円）で営業損益は△約1.41兆円の赤字。ここではEV損失を除いた調整後（約430億円）で表示しました。パワープロダクツ等は△107億円の小幅赤字です。
3つの役割で読み解く
同じ「事業」でも、景気や政策への強さが違います。3分類で見ると、ホンダの利益が「強い二輪」と「それを支える金融」、そして「立て直し中の四輪」でできていることが見えてきます。
利益の柱
世界一売上は四輪に次ぐが、利益では断トツの柱。インド・東南アジアなど成長市場で台数を伸ばし、26.3期は過去最高益。為替や関税の影響も四輪より小さく、安定して稼ぎます。
安定
ディフェンシブバイク・クルマの販売金融。毎期積み上がるストック型の収益で、本業の振れをやわらげるクッション。26.3期も二輪に次ぐ利益を出しました。
再建中
シクリカル売上は最大でも、EV損失と米関税で赤字。EVへの巨額投資を一度損切りし、当面はHV（ハイブリッド）を軸に据え直して収益を立て直す段階です。
二輪は強い。でも、四輪をどう立て直すか
二輪の世界一という独自の屋台骨があるのがホンダの強み。トヨタにはない、景気や関税に振られにくい稼ぎ頭です。
課題は四輪。EVに先行投資しすぎた反省からHVへ回帰し、北米の現地生産で関税をかわしながら、四輪の採算を立て直せるかが当面の宿題です。
出所：本田技研工業 2026年3月期 決算短信〔IFRS〕・決算説明会資料（2026/5/14）、IRBANK、各社報道。構成比は営業利益の概算で、区分・金額は変動します。
上場来初の赤字。
でも、中身は「EVの損切り」。
2026年5月14日発表の通期決算（2026年3月期）です。売上は過去最高水準ですが、EV戦略の見直しで巨額の損失を一括計上し、上場来初の赤字に転落しました。良いところと、気になるところを分けて見ます。
営業利益の推移と来期予想
単位：億円 ／ 26.3・27.3期はEV関連損失を除く調整後EV関連損失を除いた調整後の営業利益は1兆393億円で、本業の稼ぐ力は健在。一方、これにEV関連損失（約1兆4,536億円）を反映した実際の営業損益は△4,143億円の赤字でした。「最高益級の本業」と「一過性の大損失」が同居した決算です。
二輪が過去最高益、本業は黒字
二輪は販売2,210万台・営業利益7,319億円とともに過去最高。金融も2,755億円と堅調で、EV損失を除けば営業利益1兆円超。コア事業はしっかり稼いでいます。
赤字は資産の評価損などが中心で、現金が出ていく損失ばかりではありません。
四輪がEV損失で△1.4兆円の赤字
EV市場の急減速で、工場やソフト開発などに約1兆4,536億円のEV関連損失を計上。四輪事業は△約1.41兆円の営業赤字に沈みました。
米関税の逆風も重なり、本来の主役である四輪の採算の弱さが表に出た決算です。EVへの読み違いというツケでもあります。
出所：本田技研工業 2026年3月期 決算短信〔IFRS〕・決算説明会資料（2026/5/14）、各社報道。金額は概算を含みます。EV関連損失は集計範囲により約1.45〜1.58兆円と幅があります。
会社予想は、黒字回復。
会社が示す2027年3月期の見通しです。会社予想は「約束」ではなく「いまの計画値」ですが、EV損切りを終えて黒字に戻す、という経営の温度感が読めます。
予想を読むうえでの3つの注記
① 黒字回復の前提はEV損失の一巡。大きな評価損は出し切ったとの想定で、四輪はHV回帰を軸に立て直します。
② 米関税の影響は引き続き重し。北米の現地生産でかわす方針ですが、通商政策次第で上下に振れます。為替の前提も収益を左右します。
③ それでも配当は70円を維持し、大型の自社株買いも継続する方針。赤字の年でも還元を止めなかった姿勢の延長です。
1株1,400円台。決算の赤字で沈み、
その後は反発。
2026年の株価は、2月の高値1,722円から、決算直前の5月に1,238円まで下げました。赤字決算が嫌われた形ですが、「EVの損切り」と受け止められて発表後は反発しています。指標もやさしく整理します。
株価の推移（2026年）
終値ベースの主要な節目（概算）／単位：円この株は割安？割高？ — 主要指標をやさしく
数字は「市場平均（東証プライムの概算）」と比べると意味が分かります。ホンダはPBR・利回りで見れば割安・高配当。一方で赤字明けのPERは高く見える——この二面性が読みどころです。
1株が1年で生む利益。26.3期は赤字で△106円、27.3期は黒字回復で約67円の予想。
1株あたりの純資産。株価（約1,450円）はこれの半分以下＝PBR1倍を大きく割れた状態。
利益の何年分か。赤字明けで利益が一時的に低いため高く見える。黒字が正常化すれば1桁台。市場平均は約15倍。
純資産の何倍か。1倍未満は「純資産割れ」。市場平均（約1.4倍）の半分以下で、自動車株の中でも割安。
株主のお金をどれだけ増やしたか。赤字でマイナス。前期は約6.8%、黒字回復で再びプラスへ。
株価に対する年間配当の割合。市場平均（約2%台）の倍以上で、自動車株でも高い高配当。
総資産のうち自前資本の割合。販売金融を抱えるため低めに見えるが、製造業として健全な水準。
トヨタ（約43兆円）の約6分の1。四輪では中堅だが、二輪では世界一の存在です。
世界一のバイク屋が、PBR0.5倍
ホンダのPBRはおおむね0.4〜0.8倍で推移してきましたが、いまは約0.5倍。「会社を解散して資産を分けたほうが、株価より価値がある」と市場が見ている状態で、トヨタ（約0.9倍）よりさらに低い水準です。四輪の採算とEV戦略への不安が、二輪世界一という強みを覆い隠している格好です。
出所：IRBANK・各金融情報サイト（指標は2026年6月時点の概算、株価は遅延あり）。EPS/ROE/PER等は集計元により表記が異なる場合があります。PERは赤字明けの会社予想ベースで高めに出ます。
自動車株はそろって割安。
その中でも、ホンダはとくに安い。
ライバルはトヨタや日産。自動車株は世界的にPBRが低く見られがちで、ホンダはその中でもとりわけ割安・高配当です。ただし規模ではトヨタに遠く及ばず、足元は赤字という弱さもあります。
指標くらべ（自社／同業／市場）
バーの長さは水準のイメージ※ 自動車他社＝トヨタ・日産等の目安。市場平均＝東証プライムの概算。集計元・時点で変動します。PERは赤字明けで利益が一時的に低いため高く見える点に注意。
自動車大手を並べる（概算・市場データ）
規模はトヨタが断トツ。ホンダは中堅で、いまは赤字。ただしPBRの割安さと配当利回りの高さは際立ちます。
| 会社（コード） | 時価総額 | 予想PER | PBR | 配当利回り |
|---|---|---|---|---|
| ホンダ7267 | 約6.6兆円 | 約21倍 | 約0.5倍 | 約4.8% |
| トヨタ7203 | 約43兆円 | 約12倍 | 約0.9倍 | 約3.6% |
| 日産7201 | 約1.5兆円 | — | 約0.3倍 | 無配〜低位 |
ホンダはトヨタの約6分の1の規模ですが、PBRはより割安、利回りはより高い。「小さくても二輪世界一・還元は厚い」のが立ち位置。日産より一段上で、トヨタより小さく・安い、その中間です（数字は概算）。
評価は「中立」がやや優勢。
アナリストは1年後の目標株価と投資判断を出します。ホンダは割安さ・高配当を評価する声と、四輪の先行き不透明を警戒する声が入り混じり、中立寄りの評価です。
投資判断（レーティング）の内訳
コンセンサスは「中立〜やや買い」。★★★☆☆ 前後。
※ おおむね「強気・買い8：中立9：弱気1」程度の構成（集計元・時点で変動）。割安だが、利益回復の確認待ちという慎重論が中立に表れています。
目標株価（1年後予想）
平均目標株価はおよそ1,550〜1,630円で、直近株価（約1,450円）より1割弱の上値余地。一方で「四輪の黒字回復が見えないと上値も重い」という慎重な見方も根強くあります。
市場の関心はシンプルです——「EVの損切りを終えた四輪が、HV回帰と北米で本当に黒字へ戻せるか」。二輪と還元は安心でも、株価が上がるには“四輪の底打ち”の証明が要ります。
出所：みんかぶ・Investing.com・各証券レーティング報道等（2026年6月時点の概算）。目標株価・判断は各社・時点で異なります。
日本株の投信なら、ほぼ必ず入る。
時価総額が国内有数なので、日本株のインデックスにはほぼ確実に組み入れられます。割安・高配当・バリュー系の投信でも定番です。
パッシブインデックス投信・ETF
指数に採用 → 連動ファンドが自動的に保有
- 日経平均株価（225）主要構成銘柄。日経225連動のETF・投信が保有します。
- TOPIX（東証株価指数）時価総額が大きいため上位構成。TOPIX連動型の定番。
- JPX日経インデックス400ROE・ガバナンス等で選ぶ“質”の指数にも採用（赤字の年は採用基準に注意）。
時価総額が大きいほど、インデックスの中での比率も大きくなります。ホンダは日本株インデックスの主要銘柄の一つ。指数が動けばホンダも動く、という関係です。
アクティブ割安・高配当向けファンド
バリュー・大型・高配当を狙う投信の定番
- バリュー（割安）株ファンドPBR約0.5倍・低い純資産倍率の大型株として、割安株ファンドの王道的な組入候補。
- 高配当株ファンド利回り約4.8%・大型で、日本の高配当株ファンドに採用されやすい。
- NISA向け・国民的銘柄1株約1,450円で買いやすく、知名度も高いため新NISAの個人マネーの受け皿に。
出所：各指数の構成銘柄、運用会社の交付目論見書・マンスリーレポート等。保有比率は時点で変動します。
国内では「身近な技術の会社」。
海外は「割安だが四輪が不安」。
ホンダはバイク・クルマで生活になじみ深く、国内の個人に人気。一方、海外の機関投資家は割安さと高還元を評価しつつ、四輪のEV戦略を冷静に見ています。両者の目線を並べます。
国内の個人投資家
- ＋二輪世界一・F1やHondaJetなど技術への憧れ。株式分割で1株約1,450円と買いやすく、個人に人気。
- ＋利回り約4.8%の高配当と大型自社株買い。赤字でも配当を維持した姿勢が安心感に。
- ±値動きは自動車株らしく為替・関税で振れる。割安だが、四輪次第で上がりにくいという声も。
- －上場来初の赤字に「世界一なのに大丈夫？」という不安。四輪のEV出遅れが個人にも意識されています。
海外の機関投資家
- ＋PBR0.5倍の割安さと高い総還元。大型のバリュー＋高配当株として組入れ対象に。
- ＋二輪の世界的な強さと安定収益。景気・関税に振られにくい独自の柱を評価。
- －四輪のEV出遅れと採算の弱さを警戒。中国勢・テスラとのEV競争で見劣りする懸念。
- ±外国人比率は約3割。日産との統合破談で“単独路線”となり、四輪の規模不足をどう補うかに注目。
株主の内訳（2026年3月末・所有者別の概算）
特徴は、外国人比率が約32%とトヨタ（約2割）より高いこと、そして個人株主が分厚いこと。筆頭株主は日本マスタートラスト信託（信託口）で約19.8%。系列の持合いはトヨタほど厚くありません。
財務と効率の素顔
本業は強いが、四輪の損失が全体を沈めた1年（26.3期・概算）。
- ROE（自己資本利益率）約△3.5%（赤字）
- 二輪事業の営業利益率約18%
- 自己資本比率約35.3%
- 当期損益（親会社帰属）△約4,239億円
- 売上収益21.8兆円
ROEは赤字でマイナスですが、二輪の営業利益率は約18%と高収益。自己資本比率は約35%と健全で、財務そのものは底堅い。問題は効率ではなく、四輪の一過性損失でした。
出所：本田技研工業 有価証券報告書・IR資料、IRBANK、各金融情報サイト。株主構成は2026年3月末の所有者別の概算です。
なぜ「二輪で世界一」が、効くのか。
ホンダを語るうえで外せないのが、二輪（バイク）の世界一という独自の屋台骨と、厚い株主還元。四輪がEV損失で沈んでも会社を支えた稼ぎ頭こそ、ホンダの“顔”です。
ホンダは数十年にわたり世界一のオートバイメーカー。世界販売は年約2,200万台で、四輪（約340万台）の6倍以上を売ります。インド・東南アジア・ブラジルなど新興国で圧倒的に強く、26.3期の二輪営業利益は7,319億円と過去最高。四輪が赤字でも、二輪と金融で会社を黒字に保てる強さがあります。
もう一つの顔が還元の厚さ。配当利回りは約4.8%と自動車株でも高く、年1兆円規模の自社株買いを組み合わせ、25.3期は総還元性向124%と利益以上に株主へ還元しました。赤字に転落した26.3期も配当（70円）を維持。利益より「還元の継続」を重んじる姿勢です。
強み“二輪世界一・高還元”の土台
- 二輪で世界一：年約2,200万台。新興国に強く、景気や関税に振られにくい安定した利益の柱。
- エンジン技術：バイク・クルマ・発電機・船外機・航空機まで、動力の総合力。
- 厚い還元：利回り約4.8%＋年1兆円規模の自社株買い。総還元性向は100%を超える年も。
- 割安：PBR約0.5倍と解散価値を大きく下回り、自動車株でもとくに安い。
留意点“四輪が弱い”という宿題
- 四輪の採算：EV損失で上場来初の赤字。本来の主役の収益力が弱い。
- EVの出遅れ：戦略を一度損切り。中国勢・テスラに対し電動化で見劣り。
- 米関税・為替依存：北米偏重の四輪は通商政策と円相場に利益を左右される。
- 単独路線：日産との統合は破談。四輪の規模不足を自力で補う必要がある。
各社には“顔”がある
INPEXの黄金株、JTの政府保有、三菱商事のバフェット、MUFGのモルガン・スタンレー、NTTの連続増配、トヨタの財務最強のように、各社にはその会社を象徴する“顔”があります。ホンダの顔は、二輪で世界一・還元が厚いこと。規模ではトヨタに及びませんが、トヨタが持たない“バイク世界一”という独自の屋台骨と、より割安・より高い配当で存在感を示すタイプです。
関税・電動化・為替・新興国。
大きな波は、ホンダにどう効くか。
世界でバイクとクルマを売る会社だけに、世界のテーマが様々な経路で効いてきます。追い風と逆風を整理します。
関税・通商政策
逆風／四輪の重し米国の高関税は、北米偏重の四輪事業に直接の打撃。輸出採算を圧迫します。
対抗策は北米の現地生産拡大。ただし設備投資がかさみ、効果が出るには時間がかかります。
電動化・脱炭素
両面（HVは強み）EV市場の急減速で巨額損失を計上し、当面はHV（ハイブリッド）へ回帰。HVは現実解として稼げます。
一方で次世代EVの開発は継続。電動化の主役がEVに戻れば、出遅れが重荷になるリスクも残ります。
為替（円相場）
両面（円安は追い風）輸出企業のホンダは円安が追い風、円高が逆風。北米の稼ぎを円換算で押し上げます。
半面、利益が為替に支えられる体質は、円高局面での減益リスクでもあります。
新興国・二輪需要
追い風／柱の成長インド・東南アジアなど新興国の経済成長は、二輪需要の追い風。ホンダの稼ぎ頭を直接伸ばします。
二輪の電動化（電動バイク）でも先行投資を進め、世界一の地位を守りにいきます。
出所：各種報道・会社資料等（2026年6月時点）。マクロの影響は不確実性が高く、方向感を示すものです。
「バイクとクルマ」から「モビリティ」へ。
ホンダが描く長期の方向性です。近い将来は会社の計画、20年後は公表目標のない見立てとして、区別して読んでください。
- 二輪は営業利益7,319億円で過去最高
- 四輪はEV損失で上場来初の赤字
- 株価はPBR約0.5倍の割安圏
- HV回帰で四輪の採算を立て直す
- 北米の現地生産で関税をかわす
- 二輪の世界一を守りつつ電動化も進める
- 次世代EVと水素を本格展開
- ソフト・知能化で“動くデバイス”へ
- 二輪・四輪・パワーユニットの総合力で稼ぐ
- 二輪世界一を軸にモビリティ企業へ進化
- 四輪はEV競争・規模次第で序列が変わるリスク
- リスク：電動化で出遅れ、“二輪は強いが四輪が細る”懸念
近い将来は会社の方向性に沿っていますが、達成は環境次第で保証されません。20年後は不確実性が大きく、ここでの記述は一つのシナリオです。
赤字でも、配当維持＋大型自社株買い。
ホンダは利益が落ちても、配当と自社株買いで株主還元を厚く続けてきました。赤字に転落した26.3期も配当を維持し、還元を経営の軸に据えています。
1株配当は分割後の基準で40円→40円→68円→68円→70円→70円（予）と推移。NTTのような毎年連続増配ではありませんが、利益が落ちても減配せず維持してきたのがホンダの特徴です。
還元の主役はむしろ大型の自社株買い。25.3期は約1兆円を買い戻し、配当と合わせた総還元性向は124%（利益を超える還元）に達しました。26.3期も赤字ながら総還元は約9,500億円規模を見込み、発行済株式を減らしてEPSを下支えします。
※ 配当・自社株買いは会社の方針で、将来変わる可能性があります。過去の還元実績は、今後を保証するものではありません。
出所：本田技研工業 2026年3月期 決算短信・配当方針（2026/5/14）、IRBANK。配当性向・利回りは予想EPS・株価からの概算です。
割安・高配当でも、見ておくべき4つの論点。
二輪世界一で還元も厚いホンダですが、弱点もあります。良い面だけでなく、ここを併せて見るのが大切です。
四輪の採算とEV戦略
本来の主役である四輪がEV損失で上場来初の赤字に。EVへの読み違いを損切りしHVへ回帰したが、電動化の主役がEVに戻れば再び出遅れる懸念。四輪の黒字回復が最大の関門。
米関税・通商政策
北米に偏った四輪は、米国の高関税に利益を大きく左右される。現地生産で対応するが効果には時間がかかり、政策次第で上下に振れる。
為替への依存
利益は円安の追い風に支えられる体質。円高に振れると四輪を中心に減益要因に。本業の実力と為替効果を切り分けて見る必要がある。
規模不足と単独路線
四輪の世界販売は約340万台でトヨタの3分の1強。日産との統合は破談し単独路線に。EV・ソフトの巨額投資を、規模の小ささを抱えたまま自力でまかなえるかが課題。
ホンダは「二輪世界一・高還元の割安株」だが、四輪の立て直しが宿題として見るのが素直です。二輪と配当の安心感を土台に、EV・関税・為替という四輪の外からの波を併せて見るのが近道です。
このページの要点。
正体：ホンダは二輪（バイク）で世界一・年約2,200万台のメーカー。四輪（クルマ）・金融・パワープロダクツも持つが、利益の柱は二輪。エンジン技術を軸に飛行機（HondaJet）まで手がける。
決算：26.3期は売上21.8兆円（過去最高水準）だが、EV関連で約1.5兆円の損失を計上し四輪が赤字転落。上場来初の営業赤字（△4,143億円）・最終赤字（△4,239億円）に。二輪は7,319億円と過去最高益。
指標：株価はPBR約0.5倍と大きく1倍割れで、自動車株でもとくに割安。予想PERは赤字明けで高めだが、利回り約4.8%は高水準。27.3期は純利益2,600億円で黒字回復を見込む。
評判：国内は技術と高配当で人気、海外は割安・高還元を評価しつつ四輪のEV出遅れを警戒。外国人比率は約3割でトヨタより高い。日産との統合は2025年に破談し単独路線。
未来：鍵は四輪の立て直し——HV回帰と北米現地化で採算を戻せるか。二輪世界一と厚い還元（配当維持＋年1兆円規模の自社株買い）は安心だが、株価が上がるには“四輪の黒字回復”の証明が要る。